Петр Шкуматов: Новый закон о такси оставит пассажиров наедине с мигрантами

В Госдуму большой группой сенаторов и депутатов внесен законопроект № 864881-7 «О государственном регулировании деятельности по перевозке легковыми такси и деятельности служб заказа легкового такси». Автомобильный эксперт Петр Шкуматов проанализировал инициативу парламентариев и выяснил, что она не решит ни одной из текущих проблем. Более того, может ухудшить ситуацию. Он также рассказал о том, что на сегодняшний день представляет из себя московское такси и почему среди водителей вскоре не останется ни одного россиянина.

Доминирование агрегаторов

Рынок такси лихорадит уже не первый год и, очевидно, без вмешательства государства здесь уже не обойтись. Федеральный закон от 21.04.2011 N 69-ФЗ утратил свою актуальность и превратился в памятник прошлому. Но для принятия нового адекватного ситуации закона чиновники и законодатели должны хотя бы поинтересоваться, что в реальности происходит в сфере таксомоторных перевозок. Попробую им в этом помочь.

Уже не новость, что эпоха голосующих пассажиров ушла в прошлое. Сейчас абсолютное большинство заказов делается либо по телефону, либо через мобильные приложения. Пользуясь возможностью распределения заказов, агрегаторы начали диктовать условия и цены водителям. Поначалу казалось, что ситуация нормализуется после того, как на рынке появится много агрегаторов и они начнут конкурировать между собой. Но все произошло ровно наоборот. Лидирующее положение в зависимости от способа заказа захватили две компании: «Яндекс.Такси» (мобильное приложение для смартфонов) и «Везет» (заказ такси по телефону).

Захватив рынок, «Яндекс.Такси» начал устанавливать для водителей различные дополнительные требования, одновременно повышая свою комиссию. Это привело к массовому оттоку граждан России из сферы услуг легкового такси и замещению их водителями-мигрантами. По данным исследования общественного движения «Синие Ведерки» от ноября 2019 года, в агрегаторе «Яндекс.Такси» их уже 72%. Если брать общую статистику по Москве, то доля нероссиян достигла 57,6% и продолжает устойчиво расти.

В том, что граждане России бегут с тонущего корабля, нет ничего удивительного. В настоящий момент чистый среднечасовой заработок водителя такси эконом-класса в Москве, по моим расчетам (в экспериментальных целях лично уже длительное время работаю водителем легкового такси эконом-класса), колеблется в диапазоне от 160 до 180 рублей. Это исторически минимальное значение, которое уже ниже заработка в «Макдоналдсе», где сотрудники получают 200 рублей в час (по заявлениям самой сети). При этом не надо забывать, что водитель не картофель фри готовит, а управляет транспортным средством повышенной опасности. То есть берет на себя повышенный риск наступления неблагоприятных последствий, что совершенно не учитывается в тарифной политике агрегаторов.

В итоге для получения приемлемого для региона уровня дохода водители должны работать не менее 12 часов в день. «Запрограммированные» таким образом переработки приводят к росту аварийности легкового такси и являются прямым нарушением Федерального закона 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» от 10.12.1995. Вырваться из этой западни таксисты и конкуренты основных агрегаторов не могут, так как установка более высоких тарифов сразу же приведет к оттоку клиентов.

Отдельно стоит упомянуть размер комиссии, которую агрегаторы взимают с водителей. Она колеблется от 20 до 30% от стоимости поездки (в зависимости от региона и класса автомобиля). В совокупности с комиссией таксопарка общая комиссия составляет во многих случаях около трети стоимости поездки! Из ее стоимости также необходимо вычесть расходы на топливо, а также иные расходы, связанные с содержанием автомобиля. Это подтверждают опрос водителей, проведенный ВЦИОМ в сентябре 2019 г., и мой личный опыт.

Таким образом, практически все проблемы сферы легкового такси имеют базовую причину — доминирование агрегаторов, посредников, которые взяли на себя право установки стоимости поездки и выставление дополнительных требований к водителям без установления трудовых отношений с ними.

При этом крупнейшие агрегаторы сознательно отказываются от ответственности за произошедшие ДТП с пассажирами. Например, с «Яндекс.Такси» получившая тяжкий вред здоровью Елена Гращенкова судилась три года, выиграла суд, однако получила смешную компенсацию в несколько сотен тысяч рублей.

Будет только хуже

К сожалению, законопроект № 864881-7 «О государственном регулировании деятельности по перевозке легковыми такси и деятельности служб заказа легкового такси», внесенный в Госдуму, не решает ровным счетом ни одной из упомянутых проблем и только закрепляет существующее положение.

Основным фокусом законопроекта является, по сути, создание двух типов реестров: реестра легковых такси и реестра служб заказа легкового такси. Предполагается, что только внесенные в реестр организации смогут обрабатывать заказы на перевозку легковым такси и непосредственно осуществлять их. Для перевозчиков, помимо формы юридического лица и индивидуального предпринимателя, добавилась возможность получать разрешение на перевозку на самозанятого гражданина (ст. 2.1.4 законопроекта).

Агрегаторы полностью выведены из-под угрозы признания себя фрахтовщиками. Теперь перевозчиком всегда будет признаваться тот водитель, который принял заказ вне зависимости от способа его принятия. Таким образом, риски возникновения убытков перекладываются на таксиста (ст. 3.4 законопроекта). При этом надо понимать, что мигрант из Таджикистана примерно в 100% случаев не сможет реализовать свою ответственность в результате причинения вреда пассажирам и багажу. И это даже хуже, чем сейчас. Согласно текущей трактовке законодательства и решению Пленума ВС введена ответственность агрегаторов перед пассажирами. Однако согласно законопроекту агрегаторы оказываются полностью защищены от исков пострадавших и единственное, что остается, — полагаться на страховку.

Страховка предусмотрена ст. 17 законопроекта: «Максимальный размер ответственности службы заказа легкового такси не может суммарно превышать двух миллионов рублей в отношении возмещения реального вреда жизни или здоровью, багажу, ручной клади каждого пассажира по одному случаю причинения такого вреда. Возмещение службой заказа легкового такси указанного в настоящей части ущерба может осуществляться с использованием механизма добровольного страхования рисков своей ответственности или добровольного страхования рисков причинения вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров». Очевидно, что подобное ограничение ответственности пролоббировано самими агрегаторами, ведь размер вреда может превышать сумму 2 млн рублей, особенно если речь идет о постоянной утрате трудоспособности или иных случаях.

Отдельно стоит упомянуть полное отсутствие в законопроекте гарантии соблюдения прав перевозчиков устанавливать собственные тарифы на перевозку. Те формулировки, которые есть в законопроекте, делают водителей такси полностью зависимыми от воли агрегаторов, которые могут совершенно безнаказанно ставить перед перевозчиком условие: или ты работаешь по таким тарифам с такой комиссией, или ты не работаешь вообще.

Защиты граждан России тоже в законе не предусмотрено, а требование иметь российское в/у вступает в силу с января 2023 года (ст. 24.2 законопроекта). С учетом динамики вымывания российских граждан из сферы легкового такси, к этому моменту среди водителей граждан России можно будет пересчитать по пальцам.

В итоге можно сказать, что законопроект сделан в интересах крупных агрегаторов и полностью нивелирует права как пассажиров, так и водителей. Его принятие приведет к тяжелым последствиям для отрасли и не снизит рисков негативных тенденций последних лет.

Автор — Петр Шкуматов, координатор общественного движения «Синие Ведерки».